Емилиян Стойков за Sporta.bg: Какво се случва в Хонда?

Традиционният анализ на експерта от моторните спортове от "Евроспорт" Емилиян Стойков специално за Sporta.bg след състезанието за Гран при на Бразилия във Формула 1.

Имах възможност да гледам Гран При на Бразилия в спортен бар в центъра на Лисабон. Половин час след старта хората наоколо все по-рядко гледаха към екраните и вместо това надничаха един друг към телефоните си и се смееха. Това ставаше все по-масово и дори когато пилотите на Мерцедес бяха близо един до друг, сякаш никой не вярваше, че нещо ще се промени. Тази липса на внимание към случващото се на пистата перфектно описа, от една страна колко скучно се развиваха събитията, и от друга, че най-интересното през уикенда беше решението на Фернандо Алонсо да седне на сгъваемо столче след като отпадна от квалификацията. Ако все пак някой от вас е пропуснал интернет лавината, хаштага  #PlacesAlonsoWouldRatherBe ще ви отведе в правилната посока. И си пригответе половин ден за забавление. Щом формата на Макларън е толкова отчайваща, че такава доза хумор да бъде отключена от едно отпускане на стол пред камерите, значи наистина говорим за нещо епохално. Може би дори по-епохално от... Хонда през 2008-ма? Тогава проблемите имаха по-малко общо с колата и повече с корпоративната култура на Япония, която е обвързана с идеята за различни нива на ръководство, нужда всеки да потвърждава решението на подчинения си и да го праща за одобрения на намиращия се по-високо в йерархията. С една дума: тромавост. Тромавост, която може да не е проблем за бизнеса в Япония, но е голяма спънка в забързания свят на Формула 1. Ситуацията беше усложнена от нуждата японците да работят с европейци със съвсем различен начин на мислене, в това число и Рос Браун. Той многократно е признавал, че шефовете на Хонда изключително често са игнорирали съветите му и са действали така, сякаш те знаят най-добре.

Със сигурност през 2015-та този сблъсък на културите отново е наличен и това може да се види при коментарите на Ясухиса Арай и Рон Денис. Спокойствието на първия все по-силно контрастира с изнервеността на втория. И двете страни има за какво да недоволстват. Макларън е с бляскава история, но слабите резултати водят до загуба на доверие, липса на спонсори и откровен присмех от страна на широката публика. А Хонда инвестират в Макларън около 100 милиона долара годишно, така че нека не пренебрегваме огромния удар върху тах, който е не само от PR гледна точка, но и от финансова. Струва ми се, обаче, че този път културните различия не са толкова голям фактор. Първото доказателство са другите им проекти – въпреки многото испанци, работещи в Moto GP тима, прототипният мотор се създава, тества и развива изцяло от японския екип. А байкът, който доминираше през миналата година, сега регистрира такова отстъпление, че на много писти миналогодишната машина е по-силна. В японския Super GT шампионат NSX автомобилите нямаха никакъв шанс срещу Nissan GT-R, а в Индикар бяха разгромени от Шевролет. Споделям това, за да илюстрирам колко всеобхватни са инженерните трудности на Хонда. Трудно е да си представим, че компания с такъв ранг и история може да дръпне назад за толкова кратко време. Вероятно са нужни сериозни промени на мениджмънтско и като цяло на кадрово ниво.

А ето как изглеждат проблемите на Хонда от техническо естество във Формула 1. Както повечето от вас знаят, хибридните задвижващи системи са съставени от система за възстановяване на кинетична енергия (MGU-K) чрез батерия и електрически мотор на име MGU-H, който възобновява енергия от турбото и изгорелите газове. Тук е много важно да се отбележи, че енергията, която може да се използва от батерията чрез MGU-K е ограничена до 120 киловата, докато при MGU-H няма никакво ограничение, така че теоретично чрез този елемент може да се печели или губи повече. На всяка дълга права тази година се забелязва, че болидите на Макларън са чувствително по-бавни от конкурентите, особено във втората половина на бързата отсечка. На практика електрическата движеща сила изчезва, което води до загуба на повече от 160 к.с. Причината за липсата на достатъчно хибридна енергия може да се намери в дизайна на двигателя, който използва успешната философия на Мерцедес за разделяне на турбината от компресора. Но между двете решения има сериозни разлики заради изключително компактните размери на японския агрегат. Турбината и компресора при Хонда са позиционирани в пространството между двата реда цилиндри, като между тях се намира и мотор-генераторът на системата, използваща енергията на изгорелите газове. Такова решение изглежда невъзможно при класическия центробежен компресор, заради начина на позициониране и поради тази причина от Хонда решиха да използват аксиален компресор, който е с доста по-скромни размери. Преди началото на сезона се говореше за това как аксиалният компресор се развърта по-бързо от центробежния заради формата и размерите си, като така намалява турбодупката, но достига чувствително по-ниски нива на налягане. По всичко личи, че вторият белег е много по-ярко изразен, което означава, че неограничените от правилата възможности на MGU-H остават неизползвани и от там количеството събрана енергия е много по-скромно. Липсва ефикасност, а това няма как да се промени без тотална смяна на дизайна на двигателя – нещо, което няма как да стане веднага заради системата с използване на жетони. Според повечето изчисления двигателят с вътрешно горене има пасив от 30 к.с. спрямо Мерцедес, а като добавим недостатъците в хибридната система стигаме до над 80 к.с. при нормални обстоятелства и близо 250 коня в края на дългите прави, когато енергията е изчерпана предварително. Неслучайно Алонсо се чуди дали кара болид от GP2.

И така в името на по-големи възможности за аеродинамично превъзходство чрез брутално компактен автомобил се стигна до бавна и ненадеждна задвижваща система. От Хонда твърдят, че знаят какво трябва да се подобри и ще го направят колкото се може по-скоро, без да увеличават големината на двигателя. И тук се крие въпросът за 100 000 лв. "Как ще бъде подобрена ефикасността на компресора и ще се гарантира охлаждането без да се измени цялостната архитектура на агрегата". Вероятно размерът на компресора ще бъде увеличен с цел по-добра ефикасност, като това бяха думите и на самия Арай. Но от там нататък ще бъде много интересно как от Хонда ще се преборят с огромното предизвикателство. Ясно е, че една от причините за голямото изоставане е включването в шампионата година след смяната на правилата, което при ограничението на тестовете е недостатък. Но тук говорим за един от най-силните и богати производители на планетата, разполагащ с немалко данни за това какви са решенията при конкурентите. Така че това оправдание стои на съвсем нестабилна опора. Говорейки по-рано за спокойствието на Арай, прави ми впечатление, че лошата ситуация започва да влиза и под неговата кожа. С думите „невъзможно е да се навакса изоставане от 2,5 сек. само чрез подобрения по двигателя“, той изстреля куршум към Макларън и дизайна на шасито. Конфликтът зад кулисите става все по-голям, а само при спокойна атмосфера ще се работи ефективно за по-добри резултати. А сега спокойната атмосфера ще се възцари чак, когато отборът започне да печели. Един порочен кръг, от който единствено големите производители могат да излязат. Да видим дали Хонда е още сред тях.